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Die Geschichte eines Schaltknaufs

Wie lange werden noch Fahrzeuge bei Opel in Antwerpen gebaut? Und hat die Automobilindustrie in Belgien überhaupt noch eine Zukunft? Alle warten gebannt auf die Auswirkungen der Krise, die Chrysler, GM und andere Automobilhersteller derzeit durchmachen. Der deutsche Produzent Audi ist eine der wenigen Automarken, die die Krise offenbar ohne viel Mühe abstreifen können. In Forest zeigt Audi sogar, wie eine von der Schließung bedrohte Fabrik überleben kann, indem sie sich selbst neu definiert. Um einen Einblick in Produktionsprozesse der Automobilindustrie zu bekommen, haben wir diese Woche die Reise eines Schalthebels aus einem Audi A3 mitverfolgt.

Von Jan Scheidtweiler

1. Ingolstadt, Montagmittag

Zwei Stücke schwarzes italienisches Leder schieben sich durch eine Nähmaschine. Gerademal sieben Sekunden später liegen sie mit einer Sichtnaht zusammengefügt in einem Sammelbehälter, der nach geringer Produktionszeit schon prall gefüllt ist. Der gefüllte Sammelcontainer wandert dann zehn Meter weiter in eine Werkstatt, wo das Leder zusammen mit vier anderen Bauteilen zu einem Schaltknauf für ein Sportmodell des Audi A3 zusammengesetzt wird. Das Leder wird über einen Kunststoffrahmen gestülpt und in dem Schaltsack wird der eigentliche Schaltknauf – rund und glänzend – mit einem Abschlussstück befestigt. Bis 16 Uhr, wenn vor der Werkstatt Kleinbusse vorfahren, um alle Beschäftigten nach Hause zu bringen, sind so etwa 1.500 Schalthebel gebaut worden.

Wir sind in der “Werkstätte Lebenshilfe” in Ingolstadt, ein Sozialbetrieb, der rund 80 Kilometer nördlich von München liegt. Ingolstadt ist Audi-Stadt: alles atmet hier Audi. Nicht nur, dass hier vergleichsweise mehr Autos der Marke mit den vier Ringen verkehren, als in anderen Teilen Deutschlands, hier arbeitet auch fast jeder für Audi. Und das gilt auch für die 365 körperlich oder geistig leicht behinderten Mitarbeiter der „Lebenshilfe“. Sie bauen neben Schalthebeln und Stoßdämpfern noch acht weitere Komponenten für die Audi-Modellreihen A3, A4 und A6 zusammen.

Während Opel um’s Überleben kämpft und andere Hersteller Verkaufseinbrüche hinnehmen müssen, ist Audi eine der wenigen Marken, die noch wirklich gut durch die Rezession kommen. So sah sich Audi im ersten Quartal einem Umsatzminus von 19 Prozent gegenüber, aber das Unternehmen konnte sich damit trösten, dass es den Konkurrenten BMW und Mercedes noch schlechter ging. Mit erstmals mehr als einer Million verkaufter Fahrzeuge in der einhundertjährigen Firmengeschichte ist Audi jetzt auf dem Weg zum größten Premiumhersteller weltweit. Dieses Jahr kann Audi nach Einschätzung von Experten rund 900.000 Autos absetzen.

In den Produktionsräumen der Werkstätte „Lebenshilfe“ geht es darum auch etwas ruhiger zu, als in Spitzenzeiten, sagt Geschäftsführer Peter Koch. 'Als im letzten Jahr der Absatz bei Audi boomte, waren alle unsere Nähmaschinen vollständig ausgelastet. Jetzt können wir es uns auch mal erlauben, einige Maschinen ab und an ruhen zu lassen. Alles in allem liegt unsere Produktion nur acht Prozent unter Vorjahresniveau.'

2. Ingolstadt, Montagnachmittag

Während in den Produktionshallen die letzten Schalthebel für heute gebaut werden, lädt ein Mitarbeiter Kisten voller Schalthebel mit einem Gabelstapler auf einen LKW. Die Bauteile gehen jetzt auf eine Fahrt, die sie 714 Kilometer weiter bringt, nämlich in das Audi-Werk nach Forest. Die Reise untermauert, dass Ingolstadt die bedeutendste Drehscheibe im Audi-Imperium ist. In Ingolstadt befindet sich nicht nur die größte Fabrik des Konzerns, hier kommen auch zahlreiche Bauteile von Zulieferern an – die dann wenige Tage später in die vier anderen Audi-Fabriken in Ungarn, der Slowakei, Deutschland und Belgien weiterverfrachtet werden. Die Schalthebel, die jetzt nach Forest gehen, bestehen ihrerseits wiederum aus Komponenten, die in mindestens drei Ländern beschafft wurden. Das Leder kommt aus Almisano di Lonigo in Italien, der Kunststoffrahmen unter dem Schaltknauf aus Liberec in Tschechien, eine Klemme und ein Anschlussstück stammen aus Deutschland.

So wie heute Opel musste Audi im Laufe seiner einhundertjährigen Firmengeschichte ebenfalls einige Male finanzielle Unterstützung in Anspruch nehmen, um zu überleben. Die vier Ringe der Marke verweisen auf eine Fusion mit drei anderen deutschen Automobilbauern, die das Unternehmen 1932 eingehen musste, um eine Insolvenz zu vermeiden. Seit 1964 gehört die Marke zu Volkswagen. Durch die Übernahme ist Audi heute ein Nischen-Hersteller mit einer beneidenswerten Ausgangsposition. Weil Audi und Volkswagen bei Entwicklung und Einkauf kooperieren und auch eine gemeinsame Logistik-Plattform entwickelt haben, profitieren beide von Rahmenbedingungen, die BMW und Mercedes nicht haben. Durch niedrigere Herstellungskosten erwirtschaftet Audi höhere Gewinnmargen als seine Konkurrenten.

Ein simples Beispiel für die gemeinschaftlich organisierte Logistik steht in der Nachmittagssonne auf einem Gabelstapler der Werkstätte „Lebenshilfe“. Graue und blaue Kunststoffbehälter. Fast alle Bauteile für Modelle des VW-Konzerns – von Audi bis Skoda – werden in solchen Frachtbehältern angeliefert, sagt Andreas Cremer, der Sprecher von Audi in Brüssel. Zulieferer müssen ihre Teile darin verstauen, Transportunternehmen verladen sie auf LKW und Fabriken stapeln sie in Hochregalen, bevor sie an’s Montageband gebracht werden. Zehntausende Container pendeln auf diese Weise ständig zwischen verschiedenen Standorten des VW-Konzerns in Europa hin und her, eine ganz eigene Welt von Maßen und Gewichten.

3. Audi-Werk, Forest, Dienstagfrüh

Ein Beschäftigter in Arbeitskleidung von Katoen Natie schiebt einen Handwagen mit Bauteilen an immensen Hochregalen vorbei. Auf einem Bestellschein, den ein Computer-Drucker in der Mitte der großen Lagerhalle ausgespuckt hat, steht seine Aufgabenliste. So muss er bei den Regalen, wo die Komponenten für die Mittelkonsole lagern, – sie werden in genau den gleichen blauen Vorratsbehältern wie in Ingolstadt aufbewahrt – neben anderen Bauteilen auch einige Schalthebel für den Audi A3 in seinen Wagen legen.

Das Verfahren, wie Waren das Lager verlassen und ans Montageband gebracht werden, ist ein Stück weit eine logistische Höchstleistung, wie sie Audi und Volkswagen gemeinsam entwickelt haben. 'Wir haben die Prozesse 'wasserdicht' gemacht’, sagt Wim De Prez, einer der Hauptverantwortlichen aus der Logistikabteilung der Brüsseler Fabrik, auf dessen Visitenkarte u.a. Leiter Planung Just-in-Time Projekte steht. 'Grundsätzlich ist es unmöglich, dass ein Lagerarbeiter hier ein falsches Bauteil in den Handwagen packt. Wenn das geschieht, ertönt ein Alarmsignal.' Er zeigt auf die beiden Warnlichter, die neben jeder Artikelnummer an den Regalen angebracht sind. 'Sie sagen dem Lageristen, welches Bauteil er nehmen, einscannen und in seinen Wagen stecken muss. Die Kontrolllampen geben auch die Reihenfolge an, in der er die Stücke einladen muss. Das System lässt nur die richtigen Bauteile in der richtigen Reihenfolge zu.'

Die Reihenfolge ist extrem wichtig. Katoen Natie, der Logistik-Dienstleister, der dieses Lager im Audi-Werk betreibt, ist dafür verantwortlich, Logistik-Fahrzeuge in einer vereinbarten Frist sequentiell zu bestücken. Die Bauteile werden in der selben Reihenfolge angeordnet, wie die dazu passenden Autos auf dem Montageband stehen. 'Dadurch sparen die Montagearbeiter Zeit ein', sagt Wim De Prez. 'Mitarbeiter brauchen nur noch das Bauteil zu nehmen, das vor ihnen liegt, ohne es suchen zu müssen.'

Früher, als Autos viel mehr Standardvorgaben entsprachen als heute, war die Reihenfolge der Bauteile nicht so wichtig wie jetzt. Ein Schaltknauf war ein Schaltknauf. Heute werden in der Audi-Fabrik in Forest fünfzehn verschiedene Schalthebel verarbeitet: fünf im VW Polo, der noch bis Ende des Jahres in Brüssel vom Band läuft, zehn im Audi A3. Es gibt Schalthebel mit einer roten Sichtnaht, einen eigenen Schaltknauf für Automatikgetriebe, Schalthebel mit Echt- und Kunstleder. 'Ich erinnere mich noch an die Zeit, als ich gerade hier angefangen habe', erzählt Wim De Prez. 'Das war 1987. Damals stand hier noch die erste Generation des VW Golf auf dem Montageband. Da gab es nur ein einziges Lenkrad-Modell. Kunden hatten keine Auswahlmöglichkeit. Heute gibt es etwa 20 Varianten.'

Die Entscheidung, sichtbare Teile eines Fahrzeugs mit so vielen Ausführungsmöglichkeiten anzubieten, ist nach Einschätzung von Experten einer der Gründe, warum Audi derart begehrt ist - in Belgien wurde Audi vor kurzem in einem Wettbewerb sogar zum beliebtesten Unternehmen überhaupt gewählt. Zugleich stellt dies die Logistik aber vor eine schwere Aufgabe, so Wim De Prez. 'Wir verwalten hier insgesamt etwa 14.000 Einkaufpositionen für Fahrzeug-Bauteile. Sie reichen vom Scheibenwischer bis zum vormontierten Stoßfänger. Das ist enorm komplex.'

Die Fabrik in Forest hat erst seit wenigen Jahren ein so immenses Güterverteilzentrum. Es wurde mit dem Ziel gebaut, Montageprozesse zu verfeinern. Nur die Bauteile, die wirklich in den nächsten Stunden benötigt werden, gehen an’s Band. 'Früher mussten wir beinahe alle Lagerbestände an die Montagelinie schleppen', erklärt De Prez. 'Und das machte die Arbeit nicht einfacher. So ist es besser. Hätten wir das Logistik-Zentrum nicht, könnten wir nicht so effizient arbeiten.' Anders gesagt: hätte Volkswagen Forest vor einigen Jahren nicht in das Güterverteilzentrum investiert, dann hätte die Fabrik wahrscheinlich keine Zukunft gehabt – und sie wäre heute vermutlich geschlossen.

4. Audi-Werk Forest, Dienstagfrüh

Von Katoen Natie abgefertigte Anhänger an Mini-Zugmaschinen der Logistik bewegen sich jetzt durch einen 500 Meter langen Gang bis ans Montageband. Alle zwei Minuten schiebt sich so ein Kleinzug durch den Tunnel. Kollegen, die sich kreuzen, hupen.

Das Montageband bestand bis vor kurzem aus sechs Linien. Doch Audi hat die Montageabteilung der früheren Volkswagen-Fabrik auf fünf Linien eingekürzt. Die Schlangenlinien greifen ineinander und ziehen sich durch die Werkshalle. 'Früher konnten Sie in einer Autofabrik üblicherweise gigantisch lange Montagelinien sehen', sagt Wim De Prez. 'Aber wir haben die Erfahrung gemacht, dass es produktiver ist, die Linien etwas einzukürzen und mehr Arbeitsvorgänge an einem Arbeitsplatz auszuführen.' Für den Audi A1, das neue Modell, das ab 2010 vom Band läuft, kann die Linie sogar noch weiter eingekürzt werden.

An jeder der 170 Taktabschnitte schiebt sich etwa alle 2 Minuten ein neues Auto vorbei. Für die Planer bei Audi besteht die Kunst darin, die sogenannte Taktzeit – die Geschwindigkeit, mit der das Band rollt – alle Mitarbeiter so effizient wie möglich auszulasten. 'Wir bemühen uns, die Arbeit für jeden so zu gewichten, dass alle innerhalb der 120 Sekunden ruhig ihre Arbeit erledigen können, ohne Stress, aber auch ohne allzuviel Leerlauf. So erreichen Sie die beste Qualität', weiß Wim De Prez.

Auf halbem Weg zum Montageband stoßen wir wieder auf die Behälter mit den Bauteilen für die Mittelkonsole und ihr zentrales Stück, den Schaltknauf. Wenn ein schwarzer Audi A3 Sportback vorrüberzieht, wissen wir jetzt, dass ein Mitarbeiter einen Schaltknauf aus Ingolstadt in die Hand nimmt. Dieser wird zusammen mit der übrigen Konsole verschraubt und mit liebevollem Andrücken befestigt: die 120 Sekunden sind keine zehn zu viel.

Das Montageband in Forest zeigt noch ein anderes schönes Beispiel für die beneidenswerte Position von Audi innerhalb des VW-Konzerns. Audi profitiert von der Kooperation im Logistikbereich und von der wirtschaftlichen Stärke Volkswagens, aber darf auch seine eigene Qualitätssicherung unterhalten. Diese ist anders – und strenger – als die von VW.

So lässt Audi nicht zu, dass Fahrzeuge, an denen während des Produktionsprozesses ein Defekt festgestellt wird, erst am Ende der Montagelinie in Ordnung gebracht werden. 'Wir sind bemüht, Fehler sofort abzustellen. Das ist ein Qualitätsmerkmal von Audi', sagt Andreas Cremer.

5. Parkplatz Audi-Werk Forest, Dienstagnachmittag

Ein Fahrer bewegt einen schwarzen A3 vom Ende des Montagebands auf den enormen Parkplatz vor der Fabrik – so etwa 20 Stunden, nachdem die ersten Teile im Karosseriebau zusammengeschweißt worden sind. Jeden Tag verlassen etwa 450 Autos die Fabrik: rund 300 VW Polos und etwa 140 Audi A3. Einige davon bleiben gleich in Belgien und werden mit LKW in das Zentrallager des Importhändlers D'Ieteren in Erps-Kwerps gebracht.

'Doch die meisten Neufahrzeuge gehen ins Ausland, manchmal auch über den Schienenweg', sagt Andreas Cremer. Das Werk in Forest baut Autos für Audi- und VW-Kunden in den Benelux-Staaten, in Spanien, Frankreich, Großbritannien und die skandinavischen Länder. Anhand der Serienummer weiß die Logistikabteilung jetzt schon, dass der schwarze A3 nach Norwegen geht. Im Laufe der nächsten 15 Tage steht das Fahrzeug mit dem Schaltknauf aus Ingolstadt im Ausstellungsraum des Audi-Händlers Møller Bil Ensjø, Grenseveien 65 in Oslo: mit dem LKW geht es von Brüssel nach Bremerhaven, von dort mit der Fähre nach Oslo und dann weiter mit dem LKW zum Händler.

Innerhalb von knapp drei Wochen sind das Leder aus Italien, der Kunststoffrahmen aus Tschechien und das Abschlussstück aus Deutschland über einen Sozialbetrieb in Ingolstadt und das Automobilwerk in Forest rund 2.000 Kilometer am Ziel angekommen.

'Forest ist heute schon eine wichtige Fabrik für uns', sagt Andreas Cremer. 'Doch ab dem kommenden Jahr wird sie das noch mehr. Dann laufen hier ausschließlich noch Audis vom Band. Wenn wir die Produktion des VW Polo einstellen, werden wir neben dem Audi A3 vor allem den A1 bauen. Bei dem letztgenannten Modell handelt es sich um ein völlig neues Fahrzeug: das zeigt, in welchem Maße sich eine Fabrik, die noch vor einigen Jahren vor der Schließung stand, ihre Rolle neu definieren kann.'

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